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Im zweiten Weltkrieg war die Firma North American Aviation (NAA) mit drei Militärflugzeugen außerordentlich erfolgreich: Mit dem Trainingsflugzeug AT-6 Trexan, dem Bomber B25 Mitchell und dem Kampfflugzeug P-51 Mustang. Auch in der aufkommenden Jet-Ära hatte die Fa. die Nase vorn. Das Kampfflugzeug FJ-1 Fury war nicht nur der erste Jet der NAA, sondern auch der erste in Dienst gestellte Jet auf US Navy Flugzeugträgern. Die FJ-1 Fury hatte einen ungepfeilten Flügel und ein Leitwerk, dessen Grundriss dem des P-51 Leitwerkes glich. Weil die FJ-1 auch bei der USAAF Interesse erregte, erhielt die NAA im Mai 1945 den Auftrag für drei Prototypen mit der Bezeichnung XP-86. Die XP-86 unterschied sich von der FJ-1 durch einen schlankeren Rumpf und ein dünneres Flügelprofil. Diese Modifikationen waren durchgeführt worden, um das Flugzeug für eine Höchstgeschwindigkeit von 966 km/h (600 mph) zu rüsten. Das Mock-Up war im Juni 1945 fertig. Obwohl es freigegeben wurde, entschied sich die NAA, das Projekt zu stoppen und das Flugzeug ganz neu, diesmal mit einem gepfeilten Flügel auszulegen, da man befürchtete, dass die Höchstgeschwindigkeit zu niedrig ausfallen würde. Die Vorteile bezüglich des reduzierten Widerstandes gepfeilter Tragflächen bei hohen Geschwindigkeiten waren schon bekannt, ebenso wie die Probleme mit der Stabilität bei niedrigen Geschwindigkeiten. Bei der NAA war die Idee gepfeilter Flügel nicht neu, es gab zuvor schon eine Studie einer P-51 mit negativ gepfeilten Tragflächen. In den USA, wie in der Sowjetunion profitierten die Aerodynamiker nach dem Krieg von den Erkenntnissen deutscher Forschungsergebnisse auf diesem Gebiet, die in den letzten Kriegsmonaten beschlagnahmt worden waren. Dort wollte man das Problem der Steuerbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten mit der Verwendung von Vorflügeln in den Griff bekommen. Das Mock-Up der neu konstruierten XP-86 wurde im Februar 1946 abgenommen, der Erstflug fand am 1. Oktober 1947 statt. Der Flügel war mit modifizierten Vorflügeln nach dem Vorbild der Me 262 ausgestattet. Die XP-86 war mit sechs 0,5 in (12,7 mm) Browning Maschinengewehren ausgestattet und wurde vom GE J-35C-3 Triebwerk mit 17,7 kN (4000 lbst) Schub angetrieben. Die erste Serienmaschine F-86A besaß das stärkere J-47-GE-1 Triebwerk mit 23 kN (5200 lbst) Schub, das dem Kampfjet eine Höchstgeschwindigkeit von 1080 km/h (670 mph) verlieh. Die F86-E war erstmalig mit Pendelleitwerk und flacher Windschutzscheibe ausgestattet. Für die F-86 gab es vier verschiedene Flügelversionen. Das von Ihnen erworbene Modell hat den Flügel mit fester und verlängerter Nasenleiste mit Grenzschichtzaun. Diese als "6-3" bezeichnete Modifikation (die beiden Zahlen standen für den Zuwachs an Flügeltiefe an Flügelwurzel und Flügelspitze in Inch) verbesserte die Manövrierbarkeit und Gipfelhöhe der F86. Die 6-3 Nasenleiste konnte nachträglich aufgerüstet werden zu den Versionen F-86Es und F-86Fs mit Vorflügeln. Das J-47-GE-27 mit 26 kN (5910 lbst) Schub gab der F-86F Flugleistungen, die die des sowjetischen Pendants MiG-15 (ebenfalls als Alfa Modell erhältlich, Best.-Nr. 0102) übertrafen, oder zumindest erreichten. Die Entwicklung der Kampf- bzw. Bomber-Versionen der F-86 endete mit der F-86H, die imstande war, taktische Nuklearwaffen zu tragen. F-86 wurden in USA, Kanada, Australien und Japan gebaut. Die beiliegenden Dekore ermöglichen den Bau folgender F-86 aus dem Korea-Krieg:
Der vorliegende F-86 Bausatz bietet einige Besonderheiten:
Zusammenbau des Modells Die Montage ist sehr einfach und kann von jedem durchschnittlichen Modellbauer ausgeführt werden. Trotzdem sollten Sie den folgenden Text gründlich lesen. Bedenken Sie, dass selbst geringes Mehrgewicht der Flugleistung dieses Impeller-Modells abträglich ist, in weit größerem Maß, als dieses bei Propellerflugzeugen der Fall wäre. Darum - Geizen Sie mit jedem Gramm!!! Klebedekor (Wasserschiebebilder) Das Modell ist in der damals für die F-86 silbernen Farbe lackiert. Die taktischen und nationalen Kennzeichen und Markierungen werden als Wasserschiebebilder aufgebracht. Ihr größter Vorteil ist das vernachlässigbare Gewicht und ein minimales Risiko, das Modell beim Aufbringen der Schiebebilder zu beschädigen. Jedoch benötigt ihre Anbringung Vorsicht und Sorgfalt. Daher empfehlen wir, die folgende Anweisung zu befolgen:
A) Montage der Antriebseinheit Das Modell wird vom Alfa Model EDF 60/15 Mk2 Elektroimpeller angetrieben. Dieser Impeller ist für den Betrieb mit dem Speed 300/6V, oder Brushless-Motoren dieser Größenordnung (z.B. AC MPJ 25-25/26 Mk.2/Mk.3, MM1215/12 oder Hacker B2022S) ausgelegt. Passende Akkus und Regler und Regler sind in der Liste der empfohlenen Antriebe aufgeführt. Das Modell fliegt schon mit dem Standardmotor Speed 300/6V sehr gut, Sie müssen jedoch eine begrenzte Lebensdauer des Motors in Kauf nehmen, da dieser mit Strömen um 9A betrieben wird. Die genannten Brushless-Motoren sind besser geeignet - ihre Welle ist besser gelagert, manche von Ihnen sind sogar dynamisch gewuchtet. Beide Faktoren beeinflussen die Leistung des Impellers, zudem ist die Lebensdauer dieser Motore deutlich höher, als die der Bürsten-"Speed"-Motoren. Der Motor zentriert im Impeller mit seinem (Motor-)Gehäuse. Im Impeller befinden sich breite und schmale Rippen. Die schmalen Rippen nehmen den Speed 300 auf, die breiteren sind für den MPJet 25-25/26 Motor. Um den MPJet 25-25/26 einbauen zu können, ist es nötig, die schmalen Rippen mit einem Messer, Meißel, oder Schleifwerkzeug zu kürzen, ohne die breiten Rippen zu beschädigen. Für den Einsatz dünnerer Motore (z.B. MM1215/12 oder Hacker B20 22S) müssen größere Rippen in die Motoraufnahme des Impellers eingeklebt werden. Der Durchmesser der Mega-Motoren 16/17? erfordert eine erhebliche Vergrößerung der Motoraufnahme, bei Bedarf sollte die Motoraufnahme, die zu diesem Zweck passend aufgebohrt geliefert wird, verwendet werden. Da der Aussendurchmesser der Motoren aufgrund von Fertigungstoleranzen etwas variiert, kann es erforderlich werden, das Innere der Motoraufnahme vorsichtig aufzuschleifen, bis der Motor richtig passt. Der Duraluminium-Einsatz des Impellers wird entweder nur auf die Motorwelle aufgepresst (Speed 300 mit gekerbter Welle) oder auf die Motorwelle aufgeklebt. Die präzise Positionierung des Dural-Einsatzes auf der Motorwelle ist ein entscheidender Faktor für die einwandfreie Funktion des Impellers. Läuft der Impeller nicht rund, gerät er in Vibration, was sich wiederum in Drehzahleinbußen und erheblichem Schubverlust niederschlägt. Auch die Lagerung der Motorwelle wird früher oder später Schaden nehmen. Stellen Sie daher sicher, dass der Einsatz genau koaxial auf die Motorwelle gepresst/geklebt wird. Beim Aufpressen leiten Sie die Kräfte über das rückwärtige Motorwellenende ab, nicht über das Motorgehäuse. Es ist durchaus sinnvoll, die gekerbte Motorwelle (Speed 300) vor dem Aufpressen des Fans leicht zu ölen, umgekehrt muss das Wellenende sorgfältig entfettet u. evtl. mit sehr feinkörnigem Schleifpapier leicht angeraut werden, wenn der Fan-Einsatz aufgeklebt wird. Wenn die Welle des Motors im Durchmesser größer als die Bohrung im Alueinsatz des Impellers ist, müssen Sie die Bohrung des Einsatzes aufbohren. Benutzen Sie dazu Bohrer in 0,1mm-Schritten größer werdend. Sie benötigen dazu Geduld und Sorgfalt, dann jedoch können Sie diese Arbeit von Hand ohne eine Drehmaschine durchführen. Einmal aufgebohrt kann der Einsatz auch auf die gekerbte Welle des Speed 300/6V aufgeklebt werden. Das hat Vorteile, wenn der Fan später wieder demontiert werden soll, da die Pressverbindung kaum wieder zu lösen ist. Der axiale Abstand zwischen Impeller und Motoraufnahmegehäuse soll zwischen 0,5 und 1mm betragen. Wird der Motor mit Schrauben in der Motoraufnahme des Impellers befestigt, ist jedoch sicherzustellen, dass der Impeller nicht an den Schraubenköpfen anstreift. Selbst wenn zur Motorbefestigung Senkschrauben verwendet werden, darf der Abstand zwischen Impeller-Alueinsatz und stirnseitigem Motorgehäuse nicht kleiner als 3,5mm sein. Um den korrekten Abstand einzustellen, ist es empfehlenswert, ein Stück Balsa oder Polystyrolkunststoff geeigneter Dicke (ca. 1,8mm, abhängig von der Dicke der Frontplatte der Impeller-Motoraufnahme, muss ausgemessen werden) über die Welle zu schieben, nachdem Sie ein Loch vom Durchmesser der Welle in das Stück gebohrt haben. Diese simple "Spalt-Lehre" gewährleistet die korrekte Position des Impeller-Alueinsatzes auf der Motorwelle während der Aushärtezeit, zudem verhindert Sie das Herunterlaufen von Kleber in das vordere Motorlager. Benetzen Sie Motorwelle und Bohrung im Alueinsatz mit dem beiliegenden Spezialkleber. Stecken Sie die Welle in den Alu-Einsatz und verteilen Sie den Kleber durch Drehen des Einsatzes auf der Welle. Lassen Sie diesen Zusammenbau aufrecht stehend für mindestens 30 min aushärten. Danach können Sie die "Spalt-Lehre" entfernen. Lassen Sie den Motor bei geringer Drehzahl laufen und prüfen Sie optisch und mechanisch, ob der Alueinsatz sauber rund läuft. Beim optischen Check kontrollieren Sie, ob die Lichtreflexionen auf dem Alueinsatz hin- und herwandern. Beim mechanischen Check kontrollieren Sie durch ganz leichtes Berühren (nicht drücken) des rotierenden Alueinsatzes mit einem Fingernagel, ob der Einsatz rund läuft, eine Unrundheit im Lauf würden Sie fühlen. Sind nennenswerte Vibrationen sicht- oder fühlbar, ist es angeraten, den Einsatz nach Erwärmen mit einem Lötkolben von der Welle zu ziehen und den Vorgang nach gründlicher Reinigung von Welle und Einsatzbohrung zu wiederholen. Sehr leichte Vibrationen können ignoriert, oder durch extrem vorsichtiges Rund-/Zentrierschleifen des Alueinsatzes mit einem Schleifklotz oder feinen Feile beseitigt werden. Bei diesem Schleifvorgang muss der Motor gut fixiert sein und das Schleifwerkzeug den Einsatz immer nur an der exponierten Position berühren. Führen Sie diese Arbeit nur aus, wenn Sie sich dies handwerklich mit der nötigen Präzision (im hundertstel Millimeterbereich) absolut zutrauen, machen Sie hierbei etwas falsch, kann im ungünstigsten Fall die Situation noch deutlich verschlechtert werden. Vor dem Einsetzen des Motors in die Motoraufnahme des Impeller entfernen Sie alle Aufkleber vom Motor und reinigen sie die Oberfläche ggf. z.B. mit Verdünnung. Ziehen Sie die Motorbefestigungsschrauben gefühlvoll an, sie sollen nur ein Verdrehen oder Verschieben des Motors nach hinten verhindern. Sichern Sie die Schrauben durch Beigabe eines winzigen Leim- oder 5min-Epoxy-Tropfens gegen Lösen. Motore, die nicht mit Schrauben befestigt werden können, müssen mit Klebepunkten an den Rippen in der Motoraufnahme gesichert werden. Bei Verwendung eines Mega-Motors ist es notwendig, z.B. mit einer Schlüsselfeile vorsichtig axiale Furchen genau unter den Statorblättern einzufeilen. Die Furchen nicht neben den Statorblättern einfeilen, da dies das dünne Gehäuse zu sehr schwächen würde. Sobald der Motor im Gehäuse sitzt, lassen Sie kleine Tropfen dünnflüssigen Sekundenklebers in die Furchen laufen, so wird der Motor mit dem Gehäuse verklebt. Löten Sie die Kabel und die Entstörkondensatoren so an, dass Sie beim Einschieben des Motors in die Motorhalterung des Impellers nicht hinderlich sind. Der Spalt zwischen Rotor und Impellermantel muss minimal sein - ist der Spalt zu groß, bringen Sie im Mantel einen dünnen Streifen Tesafilm an. Ist der Spalt zu groß, schleifen Sie vorsichtig den Fandurchmesser etwas kleiner. Der Impellerrotor ist mit einem minimalen Spalt zwischen Rotorblättern und Impellermantel gefertigt. Nach Montage des Rotors auf dem Alueinsatz und dem Anziehen der Sicherungsschraube (Gewinde in Alueinsatz muss frei von Kleber sein) prüfen Sie, ob der Rotor, ohne am Impellermantel anzustreifen, läuft. Streift der Impeller an (z.B. aufgrund außermittiger Motormontage, oder Toleranzen beim herstellerseitigen Impellerzusammenbau), schauen Sie in den Impellermantel und markieren Sie die Stelle, an der der Fan angelaufen ist. Demontieren Sie den Impeller wieder und schleifen Sie gegenüber der zuvor markierten Stelle die Rippen in der Motorhalterung vorsichtig etwas ab. Eine andere Möglichkeit, das Anstreifen des Fans zu beseitigen, besteht im Einführen eines Stückchens Schleifpapier (200er Körnung) zwischen Impellermantel und Rotorblätter, um die Rotorblätter durch langsames Drehen im mit Schleifpapier ausgekleideten Mantel minimal zu kürzen. Dies geht zwar schneller als die zuvor beschriebene Methode, vergrößert aber den Spalt zwischen Rotorblättern und Impellermantel, was auf Kosten des Antriebswirkungsgrades geht. Manchmal hilft sogar einfach, den Rotor zu demontieren und etwas verdreht wieder zu montieren. Der Spinner wird auf den Impeller aufgedrückt. Insbesondere bei der Verwendung starker Motoren ist es sinnvoll, den Spinner mit punktweiser Verklebung mit Sekundenkleber oder Leim (bessere Demontierbarkeit) zu sichern. Tun sie das jedoch erst nach dem Wuchten des Rotors. Wir empfehlen, auch den rückwärtigen Abströmkonus mit Leim- oder 5min-Epoxy-Klebepunkten an der Motorhalterung zu sichern. Bei Verwendung eines Mega-Motors muss der Absatz am Abströmkonus weggeschliffen und der Konus direkt auf die Motorrückseite geklebt werden. Die stromlinienförmige Verkleidung der Motorkabel wird hinter den Statorschaufeln mittig zwischen zwei Bohrungen des äußeren Montageringes angebracht. Um die Funktion des Impellers zu überprüfen, halten Sie ihn am Gehäuse fest, ohne es zu verformen - eine Verformung kann zu einem zerstörenden Schaden durch Anlaufen der drehenden Rotorblätter im Impellermantel führen. Verdrehen Sie den Impellerrotor in Schritten (zwischendurch immer wieder befestigen und Laufversuch durchführen) solange auf dem Alueinsatz, bis der Fan mit minimalen Vibrationen läuft. Markieren Sie sich die Ausgangsposition von Fan, Alueinsatz und Spinner zu einander, damit Sie mit System schrittweise Änderungen vornehmen und die Auswirkungen zuordnen können. Dies erfordert eine gehörige Portion Geduld, wird aber mit ruhigem Lauf, maximalem Schub und langer Lebensdauer der Impellereinheit belohnt. Jedes rotierende System hat seine kritische Drehzahl, die sich durch Ansteigen des Vibrationsniveaus bemerkbar macht. Durchfahren Sie sowohl beim Hoch-, als auch beim Heruntertouren diesen Bereich zügig. Der Motor ist im Gehäuse fast ohne Kühlung, was bei Flügen bis 10 min Dauer normalerweise kein Problem darstellt. Es ist jedoch nötig, den Motor zwischen den Flügen abkühlen zu lassen, dies gilt insbesondere für den Speed 300/6V. Wenn der Motor ein offenes Gehäuse hat, oder durch kleinen Durchmesser das Vorbeiströmen von Luft zulässt, sollten am Abströmkonus Kühlluft- Austrittsöffnungen und evtl. auch Einlässe in die Motoraufnahme gebohrt werden. Setzen Sie das Modell und seinen Antrieb nicht der prallen Sonne aus, besonders nicht hinter einer Autoscheibe. B) RC Ausstattung Die grundlegende Verbindung der RC-Komponenten geht aus den Abb. B1 und B2 hervor. Wir empfehlen dringend, die RC-Ausrüstung außerhalb des Modells zu verbinden und auf Funktion zu prüfen. Wenn Sie den Regler an den Motor löten, achten Sie auf richtige Drehrichtung und isolieren Sie die Lötstellen mit Schrumpfschlauch. Beachten Sie die Empfehlungen des Herstellers zu den einzelnen RC-Komponenten. Achten Sie auf Kompatibilität von Empfänger und Quarz. Ein Reichweitentest bei laufendem Antrieb, mag er Ihnen auch überflüssig scheinen, kann Ihnen viel Geld und Ärger ersparen. C) Montage der Tragflächen Beide Tragflächenhälften 1 und 2 werden stumpf verklebt, die Verbindung wird mit dem Flügelverbinder 3 verstärkt.
Die Querruder werden von einem mittig im Flügel eingebauten Servo angesteuert. Vorausgesetzt, der Einbau wird sorgfältig durchgeführt, ist diese Ansteuerung der Querruder völlig ausreichend. Das Querruderservo sollte stark genug sein, um die Reibung in den Bowdenzügen zu überwinden. Wir empfehlen ein Servo mit mindestens 15 Ncm Drehmoment. Die Reibung im Bowdenzug kann reduziert werden, indem die Seelen herausgezogen und mit dünnem Öl wie z.B. WD 40 geölt werden.
E) Rumpf, Einbau des Impellers Um die Kabinenhaube 21 zu öffnen, gehen Sie wie folgt vor (Abb. E1):
F) Höhenleitwerk und HLW-Anlenkung
G) Endmontage Motorregler, Empfänger und Akku werden mit Klettband auf der Grundplatte befestigt (Abb. B2). Dabei sollte der Empfänger weitest möglich von Antrieb, Akku, Regler und den Stromkabeln entfernt angeordnet werden. Verlegen Sie die Antenne außen am Rumpf. Eine Verlegung der Antenne im Rumpf können wir aufgrund der Abschirmwirkung der Metallpigmente im Lack nicht empfehlen. Setzen Sie den zuvor lackierten und verklebten Piloten durch eine passend ausgeschnittene Öffnung im Kabinenboden ins Cockpit und verkleben Sie ihn. Montieren und verschrauben Sie den Flügel, setzen Sie den Akku ein und prüfen Sie den Schwerpunkt. Der richtige Schwerpunkt ist durch eingeprägte Linien in der Verkleidung 5 auf der Flügelunterseite markiert (Abb. C1). Dort mit den Fingerkuppen unterstützt, sollte das Modell in Waage balancieren, oder mit der Nase leicht abwärts zeigen. H) Einfliegen des Modells Wiegen Sie das komplett montierte Modell durch Verschieben des Akkus sorgfältig aus. Für die ersten Flüge können Sie den Schwerpunkt noch etwa 5mm vorverlegen, keinesfalls aber hinter die Markierung legen. Markieren Sie die richtige Position des Akkus auf der Grundplatte am besten in Ruhe zuhause. Gleiches gilt für die Kontrolle der Ruderausschläge von Höhen- und Querruder in Größe und Richtung und des Reglers. Für den Start halten Sie das Modell am Rumpf direkt hinter dem Flügel. Es ist wichtig, dass das Modell gerade ohne jeden Schiebe- oder Anstellwinkel freigegeben wird. Wenn möglich, scheuen Sie sich nicht, hierfür die Hilfe eines erfahrenen Werfers zumindest für die ersten Starts in Anspruch zu nehmen. Machen Sie zuerst nur einen einfachen Gleitflug über hohem Gras, hier wird ein eventuelles Durchsacken ohne jede Beschädigung abgedämpft. Prüfen Sie hierbei schon die Ruderreaktionen. Der Gleit-Test ist auch wichtig, um das Verhalten des Modells ohne großes Risiko kennen zu lernen. Auch überwinden Sie die eventuelle Scheu vor dem ersten Start einfacher. Die Hilfe eines guten Werfers ist eine große Erleichterung, aber wenn Sie etwas Gefühl für den Handstart von Modellen mitbringen, können Sie auch gefahrlos eigenhändig werfen. Starten Sie das Modell genau waagerecht ohne Hängewinkel mit mindestens 5m/s. Es ist wichtig, die Reaktionen aufs Höhenruder zu testen - die Einstellwinkeldifferenz ergibt sich aus der Genauigkeit der Montage - hier sind also Unterschiede von Modell zu Modell möglich. Das Modell mag sich in den Reaktionen bei den Gleittests noch etwas "matschiger" als andere Modelle anfühlen, aber das wird sich mit höheren Geschwindigkeiten legen. Für die ersten Starts mit Antrieb geben Sie Vollgas und werfen Sie das Modell genau wie bei den Gleitversuchen. Das für die Gleitflüge ausgetrimmte Modell kann sich mit Antriebsleistung etwas schwanzlastig anfühlen, seien Sie also darauf gefasst, bei Bedarf sofort nachzudrücken. Verdeutlichen Sie sich, dass die Schubeigenschaften eines Impellermodells sich grundlegend von denen eines Propellerflugzeuges unterscheiden. Speziell bei niedrigen Geschwindigkeiten beschleunigt das Propellermodell wesentlich schneller als das Impellermodell. Daher steigen Sie, bevor Sie sich mit dem Modell vertraut gemacht haben nur flach, da ein zu hoher Steigwinkel schnell zum Strömungsabriss führen kann. Ist das Modell erst richtig eingestellt und nicht zu schwer, hat die F-86, auch verglichen mit konventionellen Modellen, gute Flugeigenschaften. Die F-86 meistert alle Kunstflugfiguren, für die kein Seitenrudereinsatz benötigt wird. Auch Rückenflug, Stall und Trudeln sind völlig unkritisch, da Sie nur Tiefenruder zum Ausleiten geben müssen. Die mögliche Geschwindigkeitsspanne ist erstaunlich groß und Sie können das Modell bei Windstärken bis zu 5m/s fliegen. Für die Landung berücksichtigen Sie, dass die Landegeschwindigkeit deutlich niedriger als die normale Fluggeschwindigkeit sein sollte. Sie müssen früh genug beginnen, die Fahrt herauszuziehen, ansonsten könnte die Piste schnell zu kurz sein... Wir wünschen Ihnen viele glückliche Landungen. ALFA MODEL s.r.o. Zubehör u. Werkzeuge zum Fertigstellen des Modells, die nicht im Baukasten enthalten sind:
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